青函トンネルが緊急事態！設備の劣化が深刻な状況！国も支援！大規模修繕か？

@yokohamat-j9786

当時はシールド工法が無かったので費用と時間がかかった。アクアラインを始めとして国内の長いトンネルやリニア新幹線はシールドマシンを使い短期間で工事を終えることができる。新青函トンネルもシールドマシンで工事が始まれば予想より短時間で完成し費用も予想より少なくできると思う。今横浜市は明治以来の日本で一番古い水道管を塩ビ管に変更する一大工事を進めている。今のうちにやるべきことをしないと未来は小児化で対応がもっと難しくなる。

@motosan7

仮にですが劣化により事故が発生した場合、大惨事になる危険性がありますので
修繕は喫緊の対策だと思います　本州と北海道を繋ぐ生命線でもありますので、
やはり国が主導すべきですね
また、予算的には非常に厳しいですが本来は第二トンネルは合った方が良いので
そちらも考える時期に来たと思ってます　候補に挙がった大間からの最短ルート
とかは難しいとは思いますが…

@butchan45

とにかく青函トンネルは修繕が必要なレベルであることがわかった。
このままでは新幹線も安心して通過するのが難しいですよね。
新幹線で通過中にトンネル崩落など考えただけで恐ろしいですからね。
JR北海道の予算では済まされるわけないですし、北海道庁は及び腰。
岸田、本当に頼むぞと言った所です。

@TinySnowFairySugar

隧道内は常に湿度１００％なので
低温なのに保線員の人はすぐに汗をかくこともあって
体調不良になりやすいそうで。
ＪＲＴＴを介して国が十分な補助をしてほしいものです。

@user-xv3xj4nn5v

九州の関門トンネルは、複線ではなく単線2線という使い方で、常にどこかの箇所がメンテナンス状態になるようにしていますが、一時的に青函トンネルもそういう形をとるかも知れませんね。　いずれにせよ安全第一でお願いしたいです。

@pelseus

青函トンネルの劣化は少し前から言われてましたね。やはり海水（塩水）であることが一番の問題。腐食が笑えないレベルで進行しますし。
第二青函トンネルはもう実現すべきだろうと思います。変な海外支援に数兆円使うなら大事な国のインフラに金を使えよ！っていつも思います。

@FuuKagurazaka

はっきりとした日時は思い出せませんが、青函トンネルの構想は昭和30年頃に起きた洞爺丸台風により1000人規模の犠牲者が出たところから始まっています、そして30年以上の歳月をかけ1988年3月に開通したわけですが、動画で紹介されているように開通から既に30年程の月日が流れかつ海底トンネルという特殊な環境からその劣化は陸上のトンネルとは比にならないくらいに進んでいますし、これまでも何度か第二青函トンネルの構想は持ち上がっている物のまだ実現には至っておりません。
建設費はもちろんのこと維持管理を何処で行うのかも話し合いは平行線をたどるばかりですが、青函トンネルはただ単に「北海道と本州を結ぶ新幹線のトンネルではない」と言う事を今一度振り返って見ることが大前提となるでしょう。
かつて青函連絡船が人と貨物を運んでいた当時から津軽海峡は日本の物流において大きなネックになっており、先の洞爺丸の事故とは切り離しても国家プロジェクトとして考え直して見ることが必要ですし、現在の技術では機関車を含め車両の高性能化も進みトンネル内部の勾配区間も最大で20‰程度までには出来るとも言われています(現在の青函トンネルは平均12‰)。
実際の案としては現在のトンネルに並行する形でおおよそ200～500メートルほど離れたところに、在来線専用の海底トンネルを建設する案も出ていたようです。
いずれにせよ大きな事故が起きてしまってからでは遅いので国で維持管理する方向でもっと真剣に第二青函トンネル構想を検討し早期実現を望むばかりです。
道路ばかりに税金を使いかつ必要も無いところにまで高速道路を建設しているようでは、かつて鉄道建設公団が線路を敷きこれを国鉄に押しつけて無理な運用をさせていたことを繰り返しているようでどうにもいたたまれません。

@chiyopon5985

やっぱ場所が場所なだけに、劣化・老朽化が著しいのだろう
今の青函トンネルで新幹線が３００㎞/h前後で通過するのは過大なリスクでしかない
ＪＲ北海道は、色々と大変だろうな
国が全面的に支援して修繕すべきだね
第２青函トンネル建設とか、多分時間もお金も余裕がないと思う

@hopepiecehsw

構内用のトラックが半年で使い物にならなくなるくらい劣悪な環境らしいですからね。

@ncp1312

JR北海道公式チャンネルで見ましたが、保線作業員さんが坑内の移動に使う車も塩害で半年程度で駄目になるので、その都度中古車を探して入れ替えているそうで。
トンネル内設備も劣化が進むわけですね。

@user-xm4ku9vy4f

青函トンネルは所有は独立行政法人の鉄道・運輸機構（ＪＲＴＴ）だが、管理・運行が資金力の有るＪＲ東日本でなくあのＪＲ北海道だからねえ。保守管理は大変な負担かと思われます。

今後、北海道新幹線の札幌延伸が確定事項の上に、北海道⇔本州の鉄道貨物輸送維持も本腰を入れねばならぬわけで、そのどちらにも青函トンネルが不可欠ですから。

今の我が国はいささか自動車道路整備に前のめりではあるが、国家として鉄道を含めた輸送（人・物）のありようを、今一度考え直す良い機会かと。

@alcoholharuka

地下鉄の駅で、水漏れ対策でビニール養生をしてて、パテとかで埋めてしまえよって思う時がありますが、地下水圧って深ければ深いほど高くなるので、パテは役に立たないこともあるし、他の弱いところに波及します。むしろ、垂れ流して排水するのがトンネルの躯体を長持ちさせるんですよね。

ただ、海底トンネル周辺の地下水は、鹹水であることが多く、金属を腐食します。コンクリートそのものは問題ないですが、鉄筋が腐食膨張してコンクリートを破壊してしまいます。勿論、揚水設備のポンプや配管も腐食が進んでいます。バックアップ用のポンプや配管は設置してあるでしょうけどね。ポンプはビルの給水ポンプみたいな吐出圧0.5MPa程度の低揚程ではなく、青函トンネルのレベルを考えて、おそらく特殊で高価な20〜30MPaの超高揚程のポンプを使ってるんじゃないでしょうか。電力もかかりますしね。

大規模補修は喫緊の問題ですが、ある程度開業時から解ってた問題で、政府もJRも鉄道運輸機構も先送りしてたから、開業30年過ぎて顕著になってきたわけですね。
根本的には、現在のシールド枠の鉄筋腐食が著しいと思われるので、再度掘削と同じレベルのことをしなければならないかもしれません。
物流を止めずに施工するなら、第二青函トンネルのようなものではなく、現在の青函トンネルの機能と同等以上のトンネルを建設して、完成してから大規模修繕にかからないといけません。トンネルではないのですが、阪神高速14号松原線の橋架工事ですら3年もかかってますからね。10年くらいかかるんじゃないですかね。青函連絡船復活や八戸〜室蘭など新航路も考えなきゃならないです。

いずれにしろ、一企業で取り組むべき問題ではなく、国策レベルの話ですね。

@y.h6510

青函トンネルや函館本線(函館～長万部～俱知安～小樽)に関しては、安全保障上(食の安全保障を含む)の観点からも、
国が責任を持って維持・修繕するべきだと思います。万一災害や老朽化・有事などの不測の事態がが発生して、これらの区間が寸断された場合、日本全国に重大な影響が出ることが避けられず、多くの国民の生命・身体・財産に深刻な影響が出ることが予想されることから、国は北海道庁やJR北海道任せにせず、主導権を取って(場合によっては防衛費や農業関係費を使ってでも)早急に対策を取るべきだと思います。

@m.yamamoto.2129

配信ありがとうございます。九州ー本州は短いとは言え、4本（在来線、国道、新幹線、高速道路）トンネルか橋があり、四国ー本州は３本　明石、岡山、尾道　に橋のルートが確保されているのに、北海道にはトンネルが１本では少なすぎる。もう１本有って当然と思います。もちろん、国の予算で作こことになりますが。新幹線以上に貨物のルート確保が大事です。JR北海道に作れとは言いません

@user-hi3gn2rm1x

実は、建設当時から維持費用は膨大に掛かるだろう‥と云われていたんです、今は「駅」として機能してませんが、吉岡海底や竜飛海底という駅兼避難所が
有り非常用脱出設備も非常に大がかりなんです、当然その更新もあるでしょう、又、湧水も止めることが出来ず、24時間体制で、何重ものバックアップシステムを持ったポンプシステムで排水してるのが現状なんです、日本は「作ったもん勝ち」みたいな状態ですからね、本四連絡橋だって三本も作ってしまい、こちらも維持費が膨大です
この問題は「いつか出て来るだろう」と云われて来ましたが、「ついに出て来たか」ですね‥
この「インフラの老朽問題」は青函トンネルどころかあちこちで発生しています
リニアもそうなんですけどね‥子孫から「維持費ばかり掛かるのに、何でこんな物を作ったんだよ‥」と云われないようにしたいものｄす

@user-br4bh7ob4t

青函トンネルは国内インフラとして代替の効かない重要なトンネルなので、国で予算を組んで補修をすること自体は問題は無いと思います。

ただ、JR北海道がしんどいからという理由だけだと、関門トンネルを管理しているJR九州、新関門トンネルを管理しているJR西日本からすれば「どうしてJR北海道だけ国の予算が投じられるのか？」という話になりますし、本四架橋や関門橋、関門道路トンネルを管理するNEXCOなども「どうして鉄道だけ？」という話になりかねません。

青函トンネルは代替の効かない重要なインフラなので喫緊の課題として予算を組むとしても、今後は最重要と指定されるインフラとそれ以外を分けて、最重要なインフラには普段から保守に関する予算が割り当てられる法律が必要だと思います。

@user-yx9rf2dl6f

青森県民にとっては黙っていられない問題です(笑)
述べられているとおり、常に湿度100％、隧道内の響き渡る振動、そして常に高濃度の塩害に晒され、他の施設よりも経年劣化は著しい施設だと思います。
根本的な解決案として、北海道新幹線札幌延伸前に国直轄で大規模修繕を行った方がいいのではないか？と言うのが個人的な考えです。
第2の青函トンネル構想が巷から出てきていますが、個人的には、同じことの繰り返しで、作ったら維持管理が大変なことは明々白々なので、止めた方が良いと思いますね。
人間のケガに例えるのもどうかと思いましたが、ケガも早期治療なら治療費は安価で済みますし、施設の維持修繕も同じことで、早期に不具合箇所を特定して修繕すればするほど維持修繕費は抑えられますので、何でもJR北に丸投げではなく、こういうことに税金を使ってほしいものです。

@shingonakanishi672

恐らく東名高速道みたいに、第二青函トンネルを掘って運休した大規模改修が必要になると思いますが、予算が確保出来るか問題です。

@sunmarumaru9224

青函トンネルは、国で管理すべきと思っています。青函トンネルの上にある津軽海峡は、国内の軍事的に重要な場所です。そういう部分も含めて検討してほしいと思っています。

@user-cn3jz1yj3e

冬は雪で大変だから、来年ゴールデンウィーク明けぐらいから３年ぐらいかけて補修工事をしたほうがいい
時間はかかるけれど、もう１本掘るよりは安いだろう
その期間、フェリーとフェリー乗場までのバスは国の予算で代行
地球の反対側の名前ぐらいしか知らない行ったことのないような国の天災や飢饉に支援するよりも遥かにマシだ

いまからポスターやホームページで告知しておけば文句いう人は少ないだろう
どうしても急ぎたい人には飛行機を使ってもらえばいい

@user-ci5do3qv9v

青函トンネルの管理をJR北海道にさせるのはちょっと無理があるなー。
やはり国が管理してJR北海道が通行料を払う形にするのが自然だと思います。その際、加算運賃があってもいいと思います。

@MM-wm5ez

これはまた、大変難しい問題ですね（涙）新幹線が札幌まで来る予定なのに、要の青函トンネルが大規模修繕が必要・・。これは最悪、札幌の新幹線延伸を延期して青函トンネルの修繕を優先すべきなんじゃないかと、動画を見ていて思いました。せっかく新幹線延伸できても、青函トンネルで万が一の事故があったら取り返しが付かない（涙）現状でも、今年は北海道新幹線の乗客が増えてますし、貨物も走ってますしね・・・。

@pinksaturns

建設労働者が減る一方なので時期を逸すると補修自体が不可能になりそうですね。政治家は派手な業績になる新規工事に比べて既存インフラの補修には熱意を持ちません。中央道の天井みたいに大惨事が起きてやっと重い腰を上げることが多いです。運休して工事するとなると既存フェリーで賄いきれないから、一時的に連絡船を復活するのかなど準備にも時間がかかりそうなのに。連絡船運行となると、新幹線の函館・青森乗り入れも必要になるかも。

@otori_183_14

青函トンネルは膨大な維持費がかかるのは目に見えているので、ただでさえ財政難なJR北海道に管理を押し付けず、またここは重要インフラでもあるのでいっそのこと国が管理したほうが良いのでは？と考えたりしています。

@user-ov7gq4uz4h

北海道新幹線が開通する前に竜飛海底駅を見物したことがあるけど、海底にあるだけであって維持の困難さが随所に見て取れたことが印象に残っています。

@nanairo-express

私も、おととい、函館市戸井支所を訪れた際、看板を見ましたが、2本目の青函トンネルは現実的でないと思います。
そうなると、現青函トンネルのメンテナンスをしっかり行っていただきたいと思いますが、このような事業は、予算を担当する部署を説得することが難しく、悩ましいところです。
事故が起きてからでは、遅いです。

@user-kz3ul8ne9k

本日も重要な課題の指摘をアップしてくださり、有難うございました。
新幹線延伸に沸く北海道ですが、本州からの入口(出口)である青函トンネルがこの様な問題に直面していることすら気づきませんでした。
既に先進坑での兆候が見られることは対策の早期着手を意味しますね。青函連絡船事故は決して忘れさられることのない大惨事でした。
更にいつ起こるかわからない地震を思うと、安全第一を願うばかりです。

@JamesKMatuTrainCarTraveler

JR民営化を経て今更感があるかもしれませんが、青函トンネルを含む現在の新函館北斗までの区間はJR北海道ではなく、JR東日本に営業管理させる方がいいかもしれません（まあJR東は嫌がると思いますが💧）。そして新函館北斗から札幌までをJR北海道の管轄としてしまう。

理由としては山陽新幹線の博多〜新下関間にあって、新関門トンネルを含むこの区間が九州を通っているにもかかわらず、JR西日本の営業範囲になっている事です。特に博多~小倉間において、在来線は鹿児島本線。高速道路は九州自動車と、山陽地域との関係性は皆無であるにもかかわらず、「山陽」新幹線と命名されていますしね。
このように新幹線を含む九州内全てのJR線が、必ずしもJR九州とはなってない現状に着目しました。

そして九州のこの状態がまかり通っているのなら、北海道内の一部路線をJR東日本に組み込んでしまうのは全然ありではないかと考えました。何なら道南地域は古くから津軽海峡を隔てて青森県との結びつきが強いので、新青森〜新函館北斗を思い切って東北新幹線と名前変更してしまうのもありかも。

動画でもおっしゃっていたようにただでさえ赤字額がとんでもないJR北海道にとって、青函トンネルの維持管理のために年間４０億円も捻出するのは負担があまりにも大きすぎです。
やはりここは、首都東京を抱えて資金力のあるJR東日本に任せた方がいいのではないでしょうか？
管理する路線が少なくなる分JR北海道の赤字額も抑えられるし、2013年に石勝線火災事故を起こしたJR北海道が、この先も青函トンネルを安全に維持管理できるのかとても心配であるのが正直なところです。😓

@k-office.111

第２青函トンネルは出来るに越したことはないですが、非現実的でしょう。でも、現在の青函トンネルを超大規模な改修工事をするにしても年単位で不通にし工事をする必要になります。でも待ったなし状態ですから政府や国が加速的速やかにタスクフォースを立ち上げて作業に入らないと最悪なシナリオになります😢そうならないうちに早期着工をお願いしたいですね。

@k.takeuchi0524

青函トンネルは何度も通過した事ありますが、車でも通過出来ると思ってる人僕の周りに結構いますね。やはり北海道から離れてるどかなり認識の差が有ると思いますね。

@user-ye9sp7um9r

昔の青函連絡船の復活も、視野に入れなきゃですね、列車も人も運べて鉄道との接続がしやすい船でしたから…

今あれば、良かったのに…
そうしたら、新幹線のすれ違い便も減らすことできたのに…

@user-zf7nx8fb3h

今に始まったことではありません
海峡線時代から言われていました。
私が20年前に設備積算見積りで伺ったときには現場サイドでは計画的な保守決定がなされていましたよ、公団側では予算要求がなされているはずです。特殊法人なので頭は国交省なので項目はわからないですが、それにNTTからケーブル設置料金を数億もらっています。設備関係は本坑ではないトンネルに附帯しているので運行を止めてまではやらないです。新幹線切り替え時に完全に止めたことがありますが

@user-em4hb8qv7t

青函トンネルは以前から修繕の必要性が叫ばれていましたから、ようやく動き出したという印象を持ちます。JR東海がやっていますが、今は新幹線を営業運転させながらでも補修はできます。しかも今、新幹線の速度は時速160キロ。東海道新幹線よりも85キロ遅いわけです。絶対に営業運転しながらやれますね。勿論、青函トンネル独自の問題はあるはずですしその費用はかかると思いますが、今なら十分やれます。

その点でいえば、青函トンネルの通過速度は、せいぜい時速200キロ程度が適切なのかもと思います。スペック的には時速260キロなんですが（トンネル断面の大きさから時速300キロは出せません）、そこまでは出せないなあと思います。おそらくそれを見込んで、JR東日本はアルファXを走らせて、時速360キロを実現させようとしていると思いますし、貨物新幹線構想も、その延長線上だろうと思っています。青函トンネルの通過速度も上げるけれど、それはコストとの兼ね合いだろうなあと。と考えると、時速200キロ当たりが適切かなと個人的に思っています。技術的には貨物新幹線でもＥ8系をベースにすれば時速300キロは出せますが、青函トンネル内は頑張っても時速260キロなんですから、むしろ抑え気味でもいいかもと思います。それ以外ですっ飛ばせばいいわけなんですから。それでも、時速160キロと時速200キロでは雲泥の差です。

@planet7539

青函トンネルの維持がままならない状況にもかかわらず、第二青函トンネルの話が出てくること自体、我が国が如何に保守保全をいい加減に考えているか、という現実の表れのように思います。
青函トンネルの修繕にウン百億よりも、第二青函トンネルの掘削にウン千億のほうが予算が通りやすそう気がするのは、公共事業に関わったことのある人間なら誰しも肌で感じていることでしょうし･･･

@user-tr9ym7xw4x

青函トンネルはこのまま放置すると海水の排水が追いつかなくなり沈んでしまう　と何かで読みましたね　実際排水ポンプは２４時間３６５日動き続けているわけで老朽化と経年劣化でひどい状態だと　本当に緊急で大規模修繕をしないと大きな事故が起きてからでは遅すぎます　ただでさえ地震が起きてトンネルが潰れるなんて事故すら想定されているわけでしょうし　青函連絡船の悲劇、その二の舞いにならないように早め早めの対策を考えて欲しいですね

@oksysn

上り線と下り線の間に隔壁を作ってコンテナの荷崩れを防ぎ新幹線を高速にするって話が進まないのは
やはり何か不都合があったのかなあ？
高速化はこの案が最適のような気がするのだが

@user-wn6ro1jr1d

青函トンネル、確か掘ってるときに大規模漏水で開通が大幅に遅れましたよね。ニューヨークの地下鉄と同様、ポンプで常に排水しなければ沈んでしまうと聞いたことがありますけど、装置も設備も老朽化しているらしいので、維持も大変なのでしょうね。第二青函は現トンネルを新幹線専用にするための構想だったと思いますが、現トンネルが持たなくなってきたら、新幹線用のトンネルを再度掘らねばならないこともあり得そうですね。

@user-wc8eb2dk4n

JR東日本に統合して新青函トンネル作ってほしいですね～
そして寝台列車復活という流れ(笑)

@MasaoHonma

ああ、青函トンネルがすでに補修を迫られる状態に近づいているんでしょうか？
青函トンネルはフル規格新幹線が通過できるように設計はされていますが、完成した1980年代には整備新幹線は中止状態になっており、いつ実際に来るかは分からないが規格は適用してあったというものです。12‰勾配も新幹線の為というより本来は、貨物やブルートレインなど機関車牽引列車のためでした。
たった今個人的に思ったことのですが、北海道新幹線の延伸を前に北海道ー本州間の貨物廃止論が広まれば、青函トンネルの補修のために列車本数を減らすのには都合が良いのかも知れません。それは本末転倒で適切な論法ではありませんが、新幹線はやらないわけにはいかないというなら、実際にはなくせない貨物列車をできるだけ海上輸送に振り替えて工事の時間を確保せざるを得なくなるでしょう。
残念ですが、補修が必要だとそれしか方法がありません。貨物新幹線はいまのところ狭軌貨物を完全に代替できませんが、宅配便程度の小荷物は運べるようにしたほうが良いかもしれません。理想を言えばトンネルはもう１本（以上）あったほうがいいです。

@suna3190

大規模修繕に入るとルートの長期休業になります。休止期間対応として貨物の連絡船輸送を準備するべきと考えます。

@user-ye9sp7um9r

最後にあった青函連絡船の悲劇で、
作られたトンネルとは言えど、
トンネルが使えなくなった場合や、
新幹線と貨物列車の運行時、
数本の貨物車を連絡船に回せば、新幹線の
スピードアップに繋がると思います。

尚且つ、青函連絡船で良かった時代も
あるので、復活したら、
旅の方法が増えると思います。

@mokunosuke1930

設備の更新を兼ねて第二青函トンネル（隣に掘れ）を整備する必要がありますね

@temaki_zushio

確か2000年頃に山陽新幹線の緊急メンテナンスで夜間の運転本数を削減したこともあったが青函トンネルも1〜2年の通行止めが行なわれるような大規模メンテナンスが行なわれる状態大。その為の代替ルートは必要。

@shingo19660720

大改修するのは正しいですが、役所は予算ありきで、やることの中身を決めていくと思うので難しい気がします。危機感も上に行くほど伝わらないだろうし。そもそも改修で済むものなのか。
開通はギリ学生の頃だったのか。昔すぎて記憶があやふや。

@user-cj8rb5xl2q

土木構造物として過酷な環境下にある青函トンネルは、維持管理について「使用者責任が原則、国は一部助成します」では無く、所有者が率先して取り組むことが、国益優先での方法だろうと思います。
世界有数の技術力を有する、全スーパーゼネコン・学識者・国交省で議論熟考すれば、何か良策は出てくると思います。
また、実は裏で既に進められていることも期待したいところです。

@TakafukuThe3

そもそもJR北には荷が重い保守ですよね。大補修をやるとなると、どの程度の影響があるのでしょうね。年単位で止めることになるとなると、第二青函トンネル掘らないとなって思ったりします。

@HARUNANONI603

新幹線の札幌延伸前に修繕を行うべきですよね。
新幹線・貨物列車の運行とどう折り合いをつけるかですが。

青函トンネルのあり方（国の関与割合を強めるか、いっそ国有資産化してJR北海道に貸出など）についてもこれを機に考えるべきかもしれません。

ただ、莫大な建設費（大赤字確定）や維持費を考えると、第二青函トンネルは不要です。
特に大間経由だと、下北半島はむつ市以北が人口希薄で平地も少なく、建設費もS63年（青函トンネル開通時）と比べると数倍かかります。

@mkep82da

例えば本州と九州の間には高速道路橋に一般道路トンネルさらに在来線トンネルそして新幹線トンネルがあってさらにもう一本橋を作ろうという話も持ち上がってます。結局有力国会議員が地元にいるかいないかでこんなにも地域公共工事に差がでるのですよ…

@user-mw2rm4br8u

私の高校の修学旅行で青函トンネル通って本州に向かいました。
当時で30年前になります。
新幹線や貨物列車も通る大事な路線。
維持管理大変なんでしょうね。

@user-ek7um8zz1m

関門海峡は3本のトンネルと関門橋で結ばれていて本四連絡橋も3つのルートがある。本州と北海道も最低限2本のトンネルがないと国土強靭化にはならないだろう。青函トンネルの大改修はもう一本トンネルを開通させて改修をしないと影響大。在来線と新幹線を別けるのではなく両方とも新在が通れる事が大事かなぁ。
津軽海峡は国際海峡なんだが、国際海峡をやめて内海にしないと国防上も問題があるんだよね。

@ayanokouji-nari

青函トンネルの大規模修繕が必要な事がわかりました。私も昨日、このニュース、配信されているの見ましたが、本来ならもっと大々的に報じられても良いですね。北海道新幹線が年間100億円の赤字と報じられておりますが、青函トンネルの維持にも相当経費かかってそうですね。
確かに管理主体が赤字のJR北海道では不安なので、別のスキームを考える時期に来てますね。
青函トンネルこそ、税金を使っての維持管理が必要ですね。

@user-tn3ju8rn7i

トンネルのメンテナンスの際には、最終便から数えて3往復は運休しその間に少しずつ、だいたい3年間の計画でやれば良いと思います🎉全面運休ではなく、部分運休で。それを来年からやるべきです🎉もしくは、午前中の便だけ運行、午後の便は工事のため運休とする！

@6838000

この問題も東海道新幹線の代替路線（北陸新幹線　中央リニア）も国民の生命財産を守る上で大切なので（防衛費）で予算を計上するべき。

@silvawanderlei489

本州四国間でさえ橋が三本もありますしね

@user-fs7wu6dq7u

青函トンネル建設当時の技術そのもの(実は開通はそこから27年後)では東海道新幹線開業時くらいで、その東海道新幹線は近頃抜本的なリニューアルが求められている他、函館本線の一部区間も貨物による存続が決定した今、遂に第二青函トンネル建設に動き始めるかもしれませんね。

@user-vr8xe9tl2q

青函トンネルの大規模改修何て本当に出来るのですかね？
この国は、作るけど行政の建物を見ても改修をしている建物を見たことがありますか？
高速道路のトンネルで大きな事故がありましたよね❗建設したのは、国なのに責任は高速道路会社に取らせましたよね❗
民間の前に一度も点検をしなかつた国(*´･ω･｀)bよね‼️それと同じ事のような気がするのですが？
経営状態の悪いＪＲ北海道が維持管理しているのがおかしいのでは、無いですかね‼️
工事から既に、約50年以上たつてるのに。コンクリートは50年が限界何ですよね‼️
トンネル内には、常に海水が吹き出していてポンプで地上に汲み上げて居ますよね‼️
ＪＲ北海道は、そのポンプもようやく交換したのですよ‼️国は、見て見ぬふりでしたよね。
国が建設したのだから国が全て費用を出すべき‼️

@terrybogard7040

やっぱ第二青函だよなあ
単線シールド2本にすれば青函大規模修繕で追い出される貨物も安心して走行できる

@shining1329

お疲れ様です。
青函トンネルは「新幹線前提」とは言いますが、まず大事なのは東京～札幌間の物流の強化であり、
老朽化対策も必要ですが同時に｢新幹線専用｣と｢在来線専用｣にレールを完全に区別する事が大事かと思いますし、
赤字体質のJR北海道に保守管理をさせず、「国（国土交通省）」が責任を持って管理すべきインフラではないでしょうか。
「在来線専用」化が叶えば、貨物列車の走らない昼間に青森～新青森・蟹田・木古内・五稜郭停車～函館間に
「快速・海峡」（特急料金不要）を701系5000番で復活させるのも「活性化の手」だと思います。

@user-qm6yd1ok8q

閑散期の貨物列車が運休日に新幹線を運休してメンテナンス作業でもする必要ありそうだな。😅

@yasupiero1933

外国にお金ばら撒かないで国内のこういうとこに使えよって感じですね

@user-ty5fm4sg8r

まあ、調査はやるだけやっておくべきでしょうな。
けど、【海底】ゆえの特殊な事情の為に排水系統やその他の系統の設備がボロボロとなってて、その上JR北海道の貧弱な財政力で無理を利かせ過ぎててもねぇ‥‥。
北海道・本州間の物流については、船舶か航空機でやっていったほうが却って安上がりなのでは？
海底トンネルの補修の為に、余分な予算を掛けたところでねぇ‥‥。
あれ、そうなると、関門トンネルの方はどうなんだか‥‥???

@hiroki77777777

国は二本目のトンネル建設を本気でやるのだろうか?? 今の不安定な内閣も頼りないしネ!!

@h_hiro_1982

おそらくミルクセメントか発泡ウレタン注入の裏込み剤打込み工事をするんでしょう。
鉄道や道路をはじめ水路トンネルでの老朽化したトンネルの維持工事で最近よくやってますね。
道路であれば片側交互通行や1車線規制でやってます。だいたい2.5km施行するのに半年ほどかかるようです。壁面に注入孔を無数に開け薬剤注入。注入後は浸透及び硬化するまでは直上直下は基本的に立ち入り禁止。もちろん、車両走行は不可だと思います。（技術革新で可能になれば工期短縮できますけど。）硬化完了後は注入孔閉鎖してトンネル壁面をパッキング。
おそらく単純計算で完了するのに10年前後要します。

運行を完全に止めて工事するのは非現実的かなと思います。考えられるのは単線での運行かな。
できるかどうかはわかりませんが。
トンネル掘るのと同等の難工事が予想されるので早急に取り掛かって欲しいです。