私鉄との競合に敗れて廃線危機のローカル線

@naoyasano8695

非電化区間のうち、「加太超え」と呼ばれる区間は、1973年まで蒸気機関車が運行されており、絶景の撮影スポットであった。蒸気機関車が運行されなくなり、スイッチバック箇所であった中在家信号場も停止状態となった今、加茂と亀山 間は単なるローカル区間でしかなくなっている。一方で、わずか１～２両の列車しか運行しないのに、１０両以上停車できるような長いホームを有する駅が多いのも非電化区間の特徴。木津川に沿って運行する風光明媚な路線でもあることから、観光路線化できないかという点にも着目してほしい次第。

@asakazefuji

名松線よりはまだ希望がある戦区のように思えるんですけど
いかんせんこの区間の運営会社がJR西日本なのが明暗かなって思いました

伊賀上野から分岐する伊賀鉄道は関西本線の支線で、上野市、伊賀神戸を経て名張までを結ぶ路線として開業したものですけど、近鉄に統合されて分社化された経緯から
上野市〜伊賀上野の本数が今は少ないという路線になっており、主従が逆転しちゃってますねえ…

亀山も国鉄末まではキハ58系の急行が解結を行う駅だったのですが、今や見る影もなく……

@user-mq7yq8sz7q

急行かすが　が走っていた時代が懐かしいですね。一方で近鉄は、戦後わずか2年で「座れる特急」と銘打ち、中川乗換ではありますが名阪間の特急を走らせております。

@matsukaze1001

関西本線を生かそうとすると非電化区間を別ルートで建設するしかないでしょうね。
ですが、JR西日本がそこまで積極的になれるのか難しいですね。
JR西日本が実施したとしてもJR東海が難色を示すと思います。
JR東海とJR西日本がタッグを組んで欲しいと思います。

@user-ec9rs4ud8j

将来のリニアの駅が亀山に出来たとしても亀山～加茂間が残っている可能性は極めて低くそうな感じがします。😢

@for1bammyflashu352

今や、関西本線という表記は滅多に見られず、関西線という表記が専らのイメージですね。
仮に加茂～亀山間を電化していたとしても、単線区間主体では幹線輸送の復権は無理だったと想像します。
旧国鉄も、東海道新幹線構想が本格化した時点で、関西線を見切っていたのかもしれませんね。

@Jatwo-Hoshi3Master

ツッコミどころが幾つもあるので、準沿線民から言わせて欲しいです。

まず第一に、関西本線(かんさいほんせん)の全身となった鉄道は、関西鉄道(かんせいてつどう)が正しい読みです。

第二に、急行かすがの廃止を持って「名阪間の輸送から撤退」という風な語り口ですが、この急行かすがが往年運行していたのは名古屋〜奈良間。そしてこの列車が最期まで帯びていた使命は「伊賀上野と名古屋を結ぶこと」に他なりません。

そもそも、現在の関西本線……多分この動画で言いたい趣旨でいうところの非電化セクションの部分がピンチ！という事ですが、「さしてピンチという程でもない」という感がします。
まず営業係数が600台と、“まだマシな数値”で稼げていることからも、関西本線はそこまで絶望的な路線ではありません。現在においてもおよそ1時間に1本の決まったペースで定期的に気車が運転されており本数も多く、キハ120形：1両から2両で運転される車両は、かなりの確率で満席、立ち客がたまに発生する程の客入りです。(コロナ前ですと笠置の花火大会の増発時には３両編成が殺人的な満員列車と化したのは良い思い出)
……
というのは、関西本線の伊賀エリアは、現在の利用実態に即したちょうど良い輸送能力と“便利と呼べるギリギリの本数設定”で運行しているため、「ちょっと目立つ赤字かな」ぐらいのレベルで済んでいるのです。
山陰・中国地方のローカル線にも出かけましたが、2〜3時間に1本の列車は当たり前、来た列車には両手の指の数で数えられるほどの客足しかない事もザラでした。これに比べ我らが関西本線はなんと恵まれていることかと思い知りました。非電化の中でも最も盛況しているのは間違いなく加茂〜伊賀上野および柘植間です。この区間には伊賀市の白鳳高校など沿線に学生利用者が集中していることもあり、地元のジジババさんもよく乗ってきており、1両の可愛い長さの気車に多くの客が乗り込みます。
名阪国道の利便性があるためモータリゼーションの影響が強いことはありますが、これでも伊賀市の東西を貫く頼もしい線のひとつ。
南北は元近鉄の伊賀線が担っており、市役所移転前までは、鉄道だけでも楽に市役所/市街中心部に出ることができ、それなりに便利でした。

今の伊賀市と関西本線は、このまま無策で生き残れるほど楽観的ではないものの、まだ望みの沢山残っている路線ですし、このローカル線はまだ賑わいが“残っている”とても雰囲気のいい線区です。
一度この沿線にいらっしゃってみて下さい。
「惨敗」や「賑わいを失った」という言葉では評せない、味わい深さと根性強さがあります。

@exp.m.k.2300

近鉄の台頭の部分で伊勢湾台風で被害に遭った当時狭軌だった近鉄名古屋線を大阪線と同じ標準軌で復旧したエピソードを盛り込んでほしかった...

@user-yf6ek4qk5l

関西本線が非電化の頃,天王寺でキハ35系名古屋行き[快速]を見た事がある。今の関西線は前門の虎🚄,後門の狼🛣😭

@00Tohkichiro00

関西本線亀山〜加茂間の大きなネックは、開業当時からある狭く長い煉瓦造りのトンネルでしょうね。

播但線も阪神・淡路大震災時に山陽本線のバイパス路線として重要性を見込まれ電化や高速化などの工事が施されましたが、寺前〜和田山間が中途半端に非電化のままになっています。沿線人口が少ないと言えばそれもあるでしょうが、この区間の生野あたりにあるトンネルが非常に低く狭いのです。221系電車を震災時救助回送した際に、天井の部品を一旦全部解体して、かつ歩く方が速いくらいの超徐行で通過。挙句、福知山で組み立て直す措置をしないといけないほどなのです。

@user-bs6sq1ku3l

とりあえずは名古屋ー弥富だけでも完全複線化させて、名古屋ー河原田が増発、スピードアップできる状態じゃないと中々難しそう。名古屋ー伊賀上野(上野市へ乗り換え)の需要喚起。

後は京都ー津や伊勢市、鳥羽への快速や特急を草津線経由、草津線の草津ー貴生川を一部複線化させるだけでだいぶ変わりそう。

@kats0087

元三重県民ですが、関西本線の電化・スピードアップは、実質的にリニア新幹線で達成されそうですね。関西本線自体の電化に関しては、地方のご多分に漏れず人口減少・高齢化の進展で行うメリットはないと思います。近鉄の例になりますが...近鉄が総力を上げて開発したニュータウン・名張桔梗が丘(往時には近鉄百貨店までありました)ですら住民の高齢化・都心回帰で大阪都市圏から脱落したくらいです。

@user-jj9sg7qp9z

かんさい鉄道とも呼ばれていたらしいですが、かんせい鉄道と読むのが
正しいというのが定説です。

@user-wf8yg2qv3c

京都府の実家から原住地の愛知県へ移動するとき、→京都→草津→（草津線で）→柘植→亀山→名古屋→と移動することもあります。かつて草津に自宅を持ち四日市に長期出張したことのある私には、たいへん愛着がありますので。しかしながら、タイミングによっては柘植や亀山での待ち時間が異様に長くなり、不便なルートであることは確かです。特に愛着がなければ、いつも、→京都→米原→大垣→名古屋→でしょう（節約のため新幹線はたまにしか使わない）。草津線も関西本線も進化していただければ！と願います。