どうなる？藤城支線は？砂原支線は？貨物維持の方向で正式合意！会合の舞台裏に迫る！

@pelseus

補選人員確保の問題でも人手不足が深刻だと明らかになったのは前向きに協議をしたからこそ出てきた問題だと思います。
やはり人任せ、責任のなすりつけ合いでは何の問題も解決できないよ？って事です。
こういう情報が素早く出てくれるのは本当にありがたいです。

@user-tn3ju8rn7i

物流が途切れなくて良かったですね！存続が決まっても、いくつものハードルが待ち構えていそう❗️そのハードルを一つ一つ越えて、明るい未来が見えてくる。そんな貨物の会社になって欲しいです。

@user-nt2mz9ck3u

勾配の緩い藤城線は絶対残すべき。貨物列車は全て藤城支線を運行。20両編成のコンテナを本線経由になると、DF200を2両もしくはプッシュ運転にしないと登れません。藤城支線は機関車1両で牽引出来るので。

@user-rr9ud7ce9s

藤城支線は下り、砂原支線は上りとして、両支線
で複線の役割すると思います。
急行はまなす号も両支線を使ったので、定時運転
の場合は、上下のスレ違いはありませんでした。

@alexpankow2331

存続という方向性が出て来たことにホッとしています。ただ、函館本線が貨物線として存続しても、物流に明るい将来が担保されているわけではありません。

貨物輸送が自治体と国による補助金頼みになっている現状はとても危険です。日本における生産性の低さは輸送単位の小ささに原因を求める意見があります。国際物流の主流である海上コンテナを殆ど輸送できないJR貨物、中・小型トラックが主体で運転手を無駄使いしているトラック業界。この現状を打破するような物流企業が現れてこそ、輸送の隘路は解決されるように思います。

港のコンテナターミナルに貨物線を引き込み、海上コンテナを列車に載せ替えて、長大編成コンテナ列車を編成し運行している北米の貨物鉄道にアメリカ資本主義の強さを垣間見ます。YouTubeには地響きを上げて走る長大な北米貨物コンテナ列車の映像がたくさんありますが、これを見ると発想の転換が必要と思えてしまいます。コンテナを2段重ねしたダブルスタックカーは日本では不可能ですが、貨物用機関車のさらなる高性能化は必須でしょう。機関車の高性能化が藤城支線問題の解決策かもしれません。

@user-tn3ju8rn7i

新庄〜山形間と大曲〜盛岡間の普通列車の前面展望カッコイイです❤

@motowota

そもそもバス転換しようとしても請け負う事業者が現れないのは、小樽余市の件を見ても火を見るより明らかだと思うんですがね。。
物流の根幹なんだし、函館〜長万部（といさりび鉄道）には国も補助出さないとだめでしょう。

@user-ue1mf3bc2r

いつも速報とは思えない正確で豊富な情報で勉強になります。
国交省がようやく整備新幹線と並行在来線の仕組みの限界を認識したと表明したのは大きな前進ですが、根本的解決までの遠い道のりを道外の受益者として厳しく見守っていきたいと思ってます。
国交省(鉄道局)の腹の内は、JR旅客６社から不満の声が止まないアボイダブルコストルールの見直しと並行在来線を担う三セク旅客鉄道事業者によらない貨物鉄道輸送の仕組みを一気呵成に構築することでしょう。関連法規制の見直しと新規制定が必要なため当然時間がかかります。
もうひとつの課題は、産業ヒエラルキーにおける物流業の地位の低さです。
永らく物流業の負け組だった「国鉄貨物」を継承したJR貨物に「アボイダブルコストルール」に基づく線路使用料を定めて競争力強化を目論むも、小泉純一郎内閣が推進した新自由主義政策がもたらした「過当競争」に巻き込まれて物流業全体がサステナブルとは言い難い状況に陥りその歪みが随所に表れてます。
過度の自由競争から規制強化に転換するには業界団体と話が出来ない公明党の国交相には荷が重く、族議員を束ねる自民党議員の重鎮の出番となるのではないか。
近々見込まれる内閣改造人事にも注目してみてください。

@FuuKagurazaka

ここまで目前に迫るまで殆ど何もしてこなかった国や北海道にも問題はありますが、鉄道は人だけでは無く貨物(荷物)も運んでいることをもっと真剣に見る必要があるでしょう。
日本のような主要国と呼ばれている国の鉄道が殆ど旅客に依存しているのは世界的に見ても他にはお隣の韓国ぐらいで、それ以外の主要国では貨物輸送が主流で旅客はそれこそ二の次の扱いでしか無く、鉄道貨物輸送の先進国である米国などでは貨物列車の通過待ちのために旅客列車が30分から1時間待つ事も普通にあります。
国鉄が晩年に多くの貨物列車を廃止してなおかつ荷物輸送部門から撤退して今では郵便荷物車を見ることが出来るのは鉄道博物館くらいしか無いでしょうが、かつては荷物専用列車や8両の荷物車の後ろに4両程度の旅客車が連結されていた列車もありました。
ローカル線でも1～2両程度の郵便荷物車が普通列車や急行列車に連結されていましたし、新幹線での書類などのちょっとした荷物輸送も行っていました。
トラック輸送についてはよく聞くのが2024年問題でこれはトラック運転手の過剰な労働環境改善のための法的な整備で、これと同様に普通二種免許の取得もこれまでは免許取得後3年以上の運転経験が必要で有ったものが1年以上で取得できるようになり、これも少子高齢化の影響がかなりあると思われます。
いずれにせよ国内では初の主要幹線の貨物線化？となるわけですから、国や北海道だけでは無く全国民がもっと真剣になって取り組む必要があるでしょう、自分は普段鉄道を利用していないから関係が無いわけでは無く、都会のコンビニやスーパー等で売られている商品の多くが北海道や東北などの穀倉地帯から輸送されてきており、その多くがトラックから鉄道へとシフトしてきていることをもっとよく考えてみる必要があるでしょう。

@user-hm8zn7sd6f

函館～長万部だけでなく北海道の全線を上下分離方式で国が保守管理すべきです
費用は鉄道の経営を悪化させている高速道路料金、ガソリン税から頂けばいいと思います
地球温暖化を防ぐためにモータルシフトを早急に推進すべきだと思ってます

@sunami808

利用者が適正なコスト負担してないってのが根幹にあると思う。いわゆる豊作貧乏状態の業界を騙し騙しやってきたツケどこかで払わないといけない

@user-dj1qm2gw7v

私が聞いている情報では、函館側は支線をそして長万部側は本線を走行するとも言われています
これは上下共にこのルートで走行
さらには、維持費を国民増税で負担させるか、業者に負担させるの違い
数日前に、新潟、福島等の知事が事実上の支援要望こと増税要望を出している
これを理由に国土交通省は国民に消費税なり鉄道維持税でも導入を目論むかどうかです
そして業者支援のみ
どこまで業者支援だけが目的なのかです

@light_Railway

旅客部門を経営分離で三セクにした方が早いような

@lkjh048

新幹線開業後の在来線旅客貨物両方の結論が出ないまま、新幹線の事業認可をした国はあまりにも無責任
うめきた新線もそうだが、第二種鉄道事業者であるJR貨物だけが貧乏くじを引かされ続けている状況は、モーダルシフトが進まない原因の一つではないだろうか？

@tfuji82132

支線の問題も含めてですが、貨物専用にするなら複線区間をどうするかの問題もありますよね。線路容量的には単線でも回せると思いますし線路の維持管理の手間も大きく削減できるとは思います。でも単線化するとなると信号や踏切の改造等々で大金が必要でしょうし・・・

@h_hiro_1982

鈴木知事の交渉術で結論先送りになっていたんですね。知事の略歴や実績からみると多分そうだろうなぁと思ってました。

議事録出てからじゃないと何とも言えないですが、この赤字分が貨物調整金を含めてのものなのかそしてJR北海道から移管先への資産譲渡分を含めてのものなのか、そのあたりを私は注視してます。おそらく4年後のアボイダブルコストルールの見直し時期に改訂されれば赤字額も圧縮できる可能性もあります。

支線の存廃は勾配緩和で走行している区間のみ存続させてあとは廃止でいいのかなと思います。支線の存続の扱いについてはどこ探しても記載が無かったです。これは合意したJR北海道・北海道・自治体3者の落ち度かなと思います。合意してからではやはり遅い。合意した後はJR北海道にアッパーハンドがある状態になってしまいますので。
納得するまで合意はしないという西九州新幹線問題で合意に難色している佐賀県を見習うべきでした。

最後にJR北海道の人手不足問題。一回資料見ましたがこれからを担う若手の離職率が激しいですね。今は問題になってませんが5年後10年後に運転士不足で列車本数減らす可能性もなきにしも在らずという感じかもしれません。
JR北海道の従業員待遇改善も喫緊の課題なのかなと思ったりします。

@ayanokouji-nari

いつもスピーディにわかりやすい動画を提供して頂き、ありがとうございます。議論は始まったばかりですが、課題は山積していることが良くわかりました。納税者として気になることは維持費ですね。誰がどの様に負担するのか、きちんと仕組みを整え無いと、遺恨を残しますね。
後、旅客営業は何処まで残るかも気になりますね。新函館北斗、大沼公園、森？。
支線の扱いも気になるし、今後も、目が離せませんね。

@hikarumomoiwa

貨物路線は、地元合意しにくい。あれだけ深夜轟音して走れば、反対運動も出る。旅客営業は辞めるべきでない。

@msn-04ii84

砂原支線や藤代支線の存廃については、個人的には以下の3つのパターンが考えられます。

①両線とも存続。(現状維持ですが、維持コストは爆上がりになります。)
②藤代支線のみ存続。(森駅→五稜郭駅間のみDF200のプッシュプル運転をするセノハチ方式)
③両線とも廃止。(上り下り共に森駅〜五稜郭駅間をDF200のプッシュプル運転をする石北・ウメキタ方式)

路線維持コストを考えると、③が理想的ではありますが、地域輸送も考えますと、そう簡単にはいかないのが悩ましい所です。

@user-em4hb8qv7t

まずは正式に存続が決まったことを喜びたいと思います。そもそも、鉄道貨物輸送を廃止してしまったら真っ先に困るのは産業界なんですよね。なのでなんで北海道はごねてんのかなあって思っていましたら北海道自身は存続させたいけれど負担をできるだけ軽くしたいということだったのですね。細かい点ではいろいろ問題はありますしこの決定ですべてが解決することはないですが、まずはQCでいう「ブレーンストーミング」の段階には入って、ざっくりとした工程表が作られたことは評価点ですね。

@yoshifumiT

違和感を感じるところがあります。北海道庁に農畜産の団体が陳情しなければならなかったというのは、何なのでしょう。道庁は自分から国に相談すると不利になるというので、政治的駆け引きに動いていたのですよね。政府や国の機関は、とっくに見抜いているから、協議の場に出るように冷静に説得しただけです。有力な業界から陳情されることで自らの力を道民に示した道庁。首都圏や関西圏では袋叩き。民主主義の根底に関わりますから。何はともあれ、動き出して良かったですが、道民の皆さんは、行政に厳しい目を絶えず向けないと。

@user-ge3jk7pc9m

藤城支線は存続するでしょう。元々貨物列車専用線みたいなもの。一方の砂原線は関係自治体の判断次第で廃止の選択もあり得るのでは😅

@user-so3nn9gr2n

まぁ道新も時々やらかすから話半分で見る必要はありますけどねw
北斗の183系が火を噴いた時に該当車両はJR化後に製造された車両なのに「昭和61年に改造したもの」となっていたのは「はぁ？」となってしまいました…

@butchan45

北海道側は、負担が多くなってお金出したくないから、国が主体的になるべきと言っている事はお金出したくなかったんだろう。
北海道財政かなり逼迫してるからな。
だからと言って、物流に関する影響が大きい路線を廃止すると、家庭生活にまで影響を及ぼすので、会合を持って合意に至ったのであろう。
これから人手不足など課題山積みだと思いますが、しっかりとやってもらいたい。

@user-tn3ju8rn7i

速達型の新幹線が発車した直後に普通列車が発車すれば高速走行を妨げないはず！

@sunrise.westjr285

七飯～森の貨物の走り方は現行通りで、旅客がなくなるから単線区間の交換設備を減らすんじゃないかと考えます。

@user-tn3ju8rn7i

フル規格した山形新幹線、秋田新幹線みたいにする。

@kaitoopop

北海道有事の物資補給の点でも維持すべき大事な路線だと思う。

@user-ye9sp7um9r

うーん、貨物路線で残るのは有り難いけど、
旅客なきゃ、マズイような気がするな…

新幹線開業で運賃高くなって
フェリーを使う客が多くなった
話しもある位なので、函館本線にも、
そう言う嬉しい誤算が起きないかな〜？

@399M_for_Choshi

函館-新函館北斗は道南いさりび鉄道、
新函館北斗以北は上下分離でしょうかね？
とりあえず藤城支線と砂原支線も残してほしいです。

@nekotaro0328

どうやら七飯〜森間については支線の処遇についてもきちんと決まっていないようですね。しかし、札幌が目的地の貨物ならば優等貨物列車なので特急列車の速度バリューで考えるべきであり、藤城線は下り貨物専用線として活用すべきです。また、貨物専用線化後の各駅については複線↔単線となる駅が信号場として活用される以外は機能が喪失することになるのでホームや駅舎を解体するにも費用がかかるので解体費用をどこが負担するのかもきちんと決めなくてはいけません。果たして2025年から2030年で決着がつくのか怪しいです。

@user-fe6uj9go4d

協議が、始まっても問題が山積みですね。
特に、砂原支線や藤城支線の問題は厄介ですね。
維持費は、砂原支線の方がかかるはずなのに道は残そうとして、維持費があまりかからないはずの藤城支線を廃線とするのは、何を考えているのかよく分かりません。
両線を廃線としても重連かプシュプルで対応可能ですが、EH-800が20両ありEH-800が牽引する区間の距離と機関車の増結が必要な区間の距離から考えると10〜15両のDF-200が必要となるのではないでしょうか。
あと、考えられるのは新函館北斗駅から森駅までの本線を廃止して砂原支線と藤城支線を存続させる事もありうるのではないでしょうか。
この場合は、藤城支線が下り専用のために、自動閉塞を単線用に改修する必要があります。
貨物列車が、維持できる結論が出ることを願っています。

@user-ci5do3qv9v

官僚や公務員お得意の「前例主義」だと、今回の様なかつて無い事を決めるのは難しいです。そこは政治家の役割です。
線路が維持されると決まったら、後はいかに有益に利用するか。北斗星とか復活しませんかねぇ。

@dekigaji632

いつも更新を拝見させていただいています
視点の鋭さと内容の興味深さに考えさせていただいてます。
ただ、誤字や言い回しの間違いが散見されて残念です
今動画の7：07あたりの４者会議まで「こじつけるは「こぎつける」のまちがいでしょう。意味が著しく変わってきます
視聴者に誤解を与えては動画内容の濃さ、良さ、おっしゃいたいことが伝わらないのは残念で仕方がありません
ご気分を害されたなら申し訳ありません
これからも拝見させていただきます。もうコメントはしません

@handlingbylotus

鉄道が存続する方向になったのは良いことですね！安全保障上も廃止してはだめだと思います。

@user-tr9ym7xw4x

やっぱり国と道庁の責任やらお金のなすりつけあい　ただ今までよりは前向きになったのかな、とは思います　維持費がかさむなら旅客も残して負担割合を見直せば良いのに…と素人は考えてしまいます、簡単な話では無いことは理解してますが　今までの廃止ありきの議論から存続させる為の議論に移行したのは評価できますね　道民のための施策、ひいては国民の為の施策を知恵をしぼって考えて欲しいと思います

@sincerelyhope0304

道庁の「旗を振ると負担が増える」意向には腹が立ちます。旗を振ることと負担割合は別の話でしょうが。。議論の透明性の無さにイライラします。

あと、国交省幹部の「腹を括った」発言はかなりホッとしました。ハードランディングになるとは思いますが、国交省は主体性をもってやってくれそうに思います。